Desigualdades regionales y costos de transporte en Argentina
Este trabajo tiene por objeto estudiar los rasgos del sistema productivo regional en Argentina, con especial énfasis en el sector manufacturero y ofrecer un modelo explicativo que reproduzca los principales hechos empíricos. En términos generales, se destaca la elevada y persistente concentración e...
Guardado en:
| Autor Principal: | |
|---|---|
| Otros Autores: | |
| Formato: | Online |
| Idioma: | spa |
| Publicado: |
2010
|
| Acceso en línea: | http://repositoriodigital.uns.edu.ar/handle/123456789/2096 |
| Etiquetas: |
Agregar Etiqueta
Sin Etiquetas, Sea el primero en etiquetar este registro!
|
| Sumario: | Este trabajo tiene por objeto estudiar los rasgos del sistema productivo regional en Argentina, con especial énfasis en el sector manufacturero y ofrecer un modelo explicativo que reproduzca los principales hechos empíricos. En términos generales, se destaca la elevada y persistente concentración espacial de la población y de la actividad económica, la ausencia de mecanismos de convergencia absoluta, la existencia de niveles de producto estacionarios (estables) que, en un contexto de bajo desarrollo, implica estancamiento y limitaciones estructurales para el crecimiento de largo plazo, la tendencia a la contracción de los aparatos productores de bienes en favor de la expansión relativa (y a veces absoluta) de un sector terciario de baja productividad. En particular, el sector manufacturero regional exhibe igualmente una notable concentración espacial con los mismos rasgos de localización que el producto total y la población. En su estructura predominan los establecimientos pequeños en una proporción mayor que la observada en aparatos industriales de otros países incluso subdesarrollados. Vinculado con lo anterior se observa un mix de actividades bipolar en términos del grado de transabilidad interna. Este trabajo intenta propone algunos criterios cuantitativos ad hoc para mensurar el peso de cada grupo en el número de establecimientos, valor agregado y empleo regionales, en virtud de la ausencia de datos con suficiente desagregación sectorial y espacial que requiere la aplicación de indicadores más difundidos (cocientes de localización, matriz insumo-producto regional, etc.). También se estima una versión del modelo de Dendrinos-Sonis, como prueba indirecta de (ausencia de) relaciones de complementariedad o competencia inter-provincial. La escasa transabilidad interna observada en una buena porción de los aparatos manufactureros regionales puede ser atribuida, al menos en parte, a los elevados costos de transporte. Si bien se carece de indicadores ampliamente aceptados que permitan cuantificar el peso que adquieren en la estructura de costos de las firmas y su posible relación con la distribución espacial de las actividades, varios autores acuerdan en que el stock y estado de la infraestructura de transporte constituyen proxies adecuadas para inferir el nivel y evolución de los costos de transporte. El examen de las estadísticas disponibles para Argentina muestra un stock deficitario en términos de cantidad y calidad de la infraestructura de transporte: en las provincias de mayor producto bruto la densidad de carreteras es 4 veces superior a la observada en jurisdicciones económicamente rezagadas; el porcentaje de rutas pavimentadas ronda el 30% sobrecargando los caminos y con ello los costos de mantenimiento; niveles inversión subóptimos en mantenimiento de la red, lo que provoca un envejecimiento prematuro y merma de transitabilidad; flota de transporte terrestre sobredimensionada y antigua, con reemplazo de equipos fuertemente asociado a la coyuntura macroeconómica. Todo ello obstaculiza el descenso de las tarifas de fletes o, al menos concentra su efecto en determinados sectores y regiones y actualiza la asociación entre infraestructura de transporte y desarrollo. Dos aproximaciones teóricas toman en cuenta los rasgos del sistema productivo regional y su dinámica observados anteriormente. Por un lado, el modelo kaldoriano formalizado por Dixon y Thirlwall (KDT) a mediados de 1970 y sus variantes posteriores. En esencia, el motor de crecimiento del producto regional es la demanda externa; mayores exportaciones generan incentivos para introducir mejoras de productividad que, a su vez, se trasladan a los precios y consiguen una nueva expansión de las ventas al exterior. En este modelo, las elasticidades precio e ingreso de las exportaciones, la elasticidad del producto regional a las exportaciones y el coeficiente de Verdoorn (que refleja la conexión entre crecimiento del producto y de la productividad global de la mano de obra) inciden positivamente sobre la tasa de crecimiento regional, para un nivel dado de progreso técnico exógeno, variación de los precios e ingreso mundiales, y crecimiento de los salarios locales. En particular, el efecto Verdoorn constituye una fuente de variación inter-regional en el crecimiento sólo en la medida en que difiera de una región a otra y en tanto se registren variaciones espaciales en el resto de los parámetros del modelo. Por sí solo, este coeficiente no genera brechas de ingreso pero profundiza el efecto de desigualdades regionales en otras dimensiones. Los análisis de estabilidad de la solución del modelo indican que es consistente con un escenario de convergencia condicionada, de modo que el modelo predice brechas de ingreso estables y persistentes entre regiones, en sintonía con la evidencia empírica. Aunque este enfoque recibió numerosas críticas, la mayoría de ellas relacionadas con los determinantes rudimentarios de la productividad y advirtiendo la ausencia de consideraciones del lado de la oferta, variantes posteriores incorporan funciones de inversión y de cambio tecnológico que interactúan simultáneamente con aspectos de la demanda. La evidencia empírica, no obstante, ha confirmado la validez del vínculo positivo entre producto y productividad, parámetro que da origen en el modelo al mecanismo de causalidad circular y acumulativa. Con todo, el modelo tanto en su versión original como sus variantes posteriores no incorpora otros aspectos relevantes en la dinámica del producto especialmente aplicado a un contexto subnacional, como la existencia de costos de transporte, varios sectores productivos interconectados y eslabonamientos entre regiones. Estos aspectos son abordados de un modo explícito en los modelos pertenecientes a la nueva geografía económica (NGE), basados en el trabajo pionero de Krugman de principios de los 90. El modelo canónico de este enfoque considera una economía compuesta por 2 sectores, uno tradicional que opera con una tecnología de rendimientos constantes y utiliza un factor inmóvil, y otro moderno que ofrece variedades diferenciadas de un mismo bien, enfrenta rendimientos crecientes a escala y contrata fuerza de trabajo móvil. Además, el producto del sector moderno tiene costos de traslado entre regiones. Si bien las regiones son idénticas en términos de dotación de recursos, el proceso de divergencia se inicia con la mudanza accidental de trabajadores de una región a otra, lo cual desencadena conductas migratorias en la misma dirección por parte de las empresas. Los flujos de trabajadores y de firmas provocan abaratamiento de los salarios y del producto en la región anfitriona (es decir, externalidades pecuniarias), lo cual abre una nueva ronda de migración que refuerza la desigualdad regional. La estabilidad del equilibrio depende conjuntamente de la inclinación de los consumidores hacia la variedad, del grado de economías de escala y del nivel de costos de transporte. La dinámica de aglomeración / dispersión en las variantes del modelo canónico que incorporan eslabonamientos verticales adopta un mecanismo similar con resultados que no difieren del original. Estos modelos también fueron objeto de numerosas críticas, enfocadas en su mayoría en la complejidad formal de sus ecuaciones y los obstáculos que ello impone para identificar en qué medida los resultados son robustos a la forma funcional y restricciones impuestas en el modelo. Esto también ha dificultado el avance de la contrastación empírica. Si bien las algunas de sus predicciones han encontrado sustento estadístico y econométrico, actualmente no hay consenso sobre la dirección de la causalidad y el conjunto de variables de control utilizado. Ambos enfoques presentan algunas ventajas para reproducir los hechos estilizados del sistema productivo regional comentados anteriormente, esencialmente por su capacidad para predecir desigualdades regionales persistentes. El modelo canónico KDT tiene el mérito de destacar el rol de la demanda en el aprovechamiento de economías de escala, elemento que en los territorios no centrales de las economías subdesarrolladas tienen un peso significativo al generar una traba para la instalación de firmas con la escala mínima eficiente y/o en la frontera tecnológica del sector mientras que los modelos inscritos en la NGE resultan una guía útil para incorporar al análisis de un modo sencillo los costos de transporte. No obstante, los enfoques arriba expuestos conservan algunas desventajas en términos de su aplicabilidad a las economías subnacionales de los países subdesarrollados. Por ejemplo, el modelo KDT omite otros elementos de la demanda agregada que podrían incidir en la dinámica del producto regional, como la demanda local o los eslabonamientos entre sectores dentro del mismo país (intra o inter-regionales). Además, es probable que el coeficiente de Verdoorn sea operativo en el sector que atiende el mercado interno y pierda significancia en los sectores de exportación (a menudo ligados a la explotación de recursos naturales en los países atrasados). Los modelos de la NGE suelen introducir costos de transporte en mercados donde hay diferenciación de producto, elemento con poco sustento empírico, ya que los sectores caracterizados por ofrecer productos diferenciados los fletes suelen no tener relevancia debido a que el consumidor decide sus compras en función de otros atributos no ligados al precio (incluido el costo de traslado). La única forma de conciliar ambos elementos (costos de transporte y diferenciación) es que la localización del oferente sea la única fuente de diferenciación. Otro inconveniente vinculado con los rasgos atribuidos al sector manufacturero por la NGE y su aplicabilidad en ámbitos subdesarrollados es el rol de la diferenciación de producto. En los territorios atrasados el sector industrial no se caracteriza por ofrecer (al menos en la misma medida que en las economías desarrolladas) variedades apreciadas por los consumidores. Allí, lo que suele predominar es la existencia de diferenciación espacial basada en fletes (à la Hotelling). Teniendo en cuenta los aportes teóricos y los rasgos de los aparatos productivos regionales en Argentina se propone un modelo compuesto por 2 sectores y 2 regiones. Un sector dedicado a la producción de bienes no transables entre regiones, que utiliza mano de obra e insumos intermedios adquiridos dentro y fuera de la región. La productividad global de la mano de obra en ese sector depende del tamaño del mercado interno. En mercados pequeños, la productividad crecerá únicamente por impulsos exógenos. Por su parte, las regiones compiten en el producto que ofrece el sector tradicional según el nivel de costos de transporte. Cuanto mayores son los fletes, menor es la competencia espacial y viceversa. El sector moderno produce bienes transables, colocados en el mercado local, extra-local e internacional. Se trata, en general, de materias primas que luego serán elaboradas por el sector tradicional o serán exportadas como bien final. Debido a que el sector moderno se basa en la explotación de recursos naturales específicos de cada localización, las regiones no compiten en el mercado del producto transable. El ingreso de cada región adopta una especificación contable y es la suma del valor de producción de cada región, neto de consumos intermedios (importados o no). El nivel de empleo regional depende esencialmente de la dinámica del sector tradicional debido a que el sector moderno prácticamente no utiliza fuerza de trabajo en su producción. Los ejercicios de simulación predicen brechas regionales estables y persistentes en el largo plazo. En particular, los costos de transporte operan esencialmente acelerando o demorando la llegada a dicho nivel de desigualdad, aunque no influyen significativamente en su altura. Por su parte, mientras que el efecto Verdoorn por sí solo no producía desigualdades espaciales de producto en el modelo KDT canónico, en esta versión aumenta las asimetrías al punto que, superado, cierto umbral, puede implicar la desaparición por completo del sector artesanal en la región atrasada volcando enteramente su actividad productiva en la producción de materias primas basadas en recursos naturales. El patrón de abastecimiento de insumos incide asimismo en el nivel de las brechas, aunque de modo desigual. A medida que aumentan los requerimientos de bienes intermedios desde la región avanzada hacia la atrasada, las brechas disminuyen. Por el contrario, una mayor integración inter-regional en el sentido opuesto (envíos de insumos desde el centro a la periferia) genera mayor desigualdad en el largo plazo. Mientras que este último tipo de eslabonamiento afecta también a la estructura sectorial del producto regional (contrayendo el peso del sector tradicional en el producto de la región periférica), el primero (exportación de bienes intermedios desde la localización atrasada hacia la adelantada) prácticamente no impacta sobre la composición del producto en la zona subdesarrollada. Por su parte, la innovación de producto en el sector artesanal en la región atrasada favorecería su posición relativa aunque a condición de que el ritmo de dicho progreso técnico fuese mayor al experimentado por el sector competidor localizado en la región avanzada. Es posible extraer algunas lecciones, aunque poco alentadoras, para el diseño de políticas dirigidas a intervenir en las desigualdades espaciales de ingreso y de estructura productiva. En primer lugar, son pocos los parámetros centrales en este modelo que consiguen modificar el nivel de desigualdad y composición del producto entre regiones. De modo que, ante un objetivo de menores asimetrías espaciales, se debería intervenir en varios aspectos simultáneamente, lo cual ya es un obstáculo precisamente por el carácter subdesarrollado de la economía que se pretende dinamizar. En particular, una reducción de los costos de transporte de mercaderías debería invertir la asimetría a favor de la región atrasada. Ahora, las políticas de infraestructura, si consiguen ser efectivas, suelen alcanzar reducciones proporcionales en los costos de traslado, independientemente del sentido de la ruta. Las asimetrías en los costos de transporte suelen provenir del funcionamiento del sector oferente del servicio de acarreo, pero esto resulta más esquivo como destinatario de una política cuya meta sea reducir las tarifas de flete en las zonas atrasadas. Segundo, las políticas públicas cuyo fomento es la integración inter-sectorial dentro de la región no impactan sobre las desigualdades regionales. Esto se explica porque la transmisión de crecimiento entre sectores ocurre por impulsos de demanda, para un nivel de precios dado de los bienes intermedios. De modo que una mayor conexión comercial entre el sector productor de bienes no transables con el de transables mejoraría en última instancia a éste último (por encontrarse aguas arriba en la cadena). Finalmente, los parámetros con mayor impacto sobre el nivel de las desigualdades no están enteramente en la órbita de acción de las áreas atrasadas. En particular, una merma de las brechas de ingreso entre regiones requeriría que, antes que instrumentar medidas en la zona rezagada, operasen cambios tecnológicos dentro del sector tradicional en las zonas adelantadas, de modo de alentar las compras de insumos a las áreas atrasadas. Algo similar ocurre con la innovación de producto, reflejada en los parámetros de la función de demanda por el producto artesanal y su brecha respecto de la cadencia de la introducción de nuevos productos en la zona adelantada. En suma, el modelo destaca la persistencia del subdesarrollo, la ineficacia de las políticas que intervienen en porciones aisladas del sistema económico, especialmente las de infraestructura y la sustancial dependencia de las regiones atrasadas del sector de transables que, bajo la configuración productiva y de mercado que exhibe en Argentina, presenta una dinámica moldeada por las condiciones de demanda externas (proveniente de otros países o de otras regiones del mismo país). El modelo aquí propuesto marca además varias rutas promisorias en la investigación, como la expresión de los eslabonamientos verticales inter-regionales en función de los costos de transporte entre localizaciones, la inclusión de importaciones desde otros países y la introducción de los problemas de balanza de pagos en un ámbito subnacional, la explicitación de una función del destino de los beneficios de las firmas y su impacto sobre la productividad (lo cual redundaría en una versión aumentada de la relación producto-productividad) o la endogeinización del coeficiente de Verdoorn. |
|---|